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Movilidad de vehículos de emergencia


A casi todo mundo le indigna conocer las penurias que pasan los cuerpos de respuesta a emergencias debido a las presas, los carros mal parqueados, la obstrucción de hidrantes o incluso de los garajes de sus estaciones. Para el año 2016, el Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica reportaba tiempos de respuesta de hasta nueve minutos en recorridos de 1300 metros, que solo unos años atrás cubrían en cinco minutos (La Nación, 8/8/16).

Es un reto global para un planeta en plena urbanización, así que vale la pena volver la mirada a otras ciudades del mundo para ver cómo lo han abordado. Ante todo, las vías de una ciudad deben conformar un sistema, no una acumulación de calles y avenidas desconectadas. Es una tarea compleja, pero hay algunas prácticas de gestión vial que destacan como impulsores de la movilidad de vehículos de emergencia, y que bien podrían ser implementadas en Costa Rica.

Procesos colaborativos. En EEUU se sientan a la mesa las autoridades de vialidad y las de respuesta a emergencias para empatar expectativas con respecto de la forma en que debe distribuirse el tráfico en las ciudades. Las autoridades de respuesta a emergencias exponen cuáles son sus rutas primarias, según su mapa de riesgos, y las autoridades de vialidad trabajan para procurar fluidez y condiciones óptimas en esas vías, facilitando labores de respuesta eficientemente articuladas entre autoridades de primera respuesta y colectivamente facilitadas por el público en general.

Rutas de Respuesta a Desastres. En Canadá se han implementado desde los noventas. Son calles vehiculares de uso regular que, ante la ocurrencia de un desastre, se convierten en un entramado de vías exclusivas para el tránsito de primeros respondedores. Están señalizadas para que los conductores particulares sepan despejarlas cuando es necesario, y los cuerpos de policía despliegan operativos para mantenerlas despejadas. Además tienen un reforzamiento estructural superior para procurar su continuidad operativa post desastre. Este modelo puede extenderse más allá de la ciudad misma para abarcar rutas aéreas y marítimas, como está sucediendo en Columbia Británica.

Ciclovías invadibles. En ese mismo país se han construido ciclovías suficientemente anchas para que pase un camión de bomberos, dada la facilidad con que los ciclistas pueden despejar estas vías, levantando su bicicleta para pasarse a la acera. Otra modalidad son los ciclocarriles paralelos a los carriles para carros, sin separación física, que pueden ser invadidos por los carros para ceder el paso de vehículos de emergencia. En ambos casos el razonamiento es el mismo; para mitigar retrasos significativos en la respuesta a emergencias, las vías de alta congestión deben tener un carril libre para vehículos de respuesta a emergencias.

Dietas de calles. Otra forma de mantener al menos un carril libre todo el tiempo es reduciendo la cantidad de carriles de una vía, una técnica de gestión de la movilidad conocida como dieta de calle. La forma más típica es convertir una vía de cuatro carriles (dos por sentido) en una de tres carriles (uno por sentido y uno central de giro). Esta dieta reduce el número de conflictos[1] de seis a tres y conserva el nivel de servicio de la vía, con un carril estrictamente de circulación en cada dirección.

Angostamiento de carriles. Para contrarrestar el problema de obstrucción del paso por parqueo en la calle y bloqueo de hidrantes, en Lima, Perú, se han angostado carriles al mínimo necesario. Así, estacionar un vehículo en zona amarilla ocasionaría una obstrucción total de la vía. Eso desestimula dicha infracción y permite que los hidrantes permanezcan despejados siempre.

Diseño de vehículos de emergencia. La medida anterior puede generar limitaciones en la maniobrabilidad de los equipos de emergencia in situ. Pero hay formas de aprovechar las bondades de tener calles más angostas con el reto de un espacio reducido para maniobrar. En Europa, por ejemplo, los camiones de bomberos tienen compartimentos laterales con cortinas verticales en lugar de puertas abatibles y escoras más cortas para ocupar menor área a la hora de elevar una plataforma vertical.

Control de semáforos. En ciudades de EEUU los vehículos de emergencia están equipados con aparatos GPS que se comunican con los semáforos para dar luz verde al sentido en el que viajan. Esta tecnología permite estimar el tiempo de arribo a la intersección según la velocidad del vehículo y ubicar otros vehículos de emergencia en proximidad para evitar accidentes en la intersección.

Alrededor del mundo se están haciendo modificaciones al espacio vial para reducir la velocidad de los carros en las ciudades, darle prioridad al los usuarios más vulnerables y mejorar la seguridad y habitabilidad en el espacio público. Este proceso debe y puede alcanzarse en armonía, e incluso sinergia, con una mejor movilidad y accesibilidad para los cuerpos de auxilio en nuestras crecientes urbes. Ser estratégicos puede ayudarnos a salvar vidas.

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[1] Definido en ingeniería del transporte como un evento que involucra a dos o más vehículos aproximándose entre sí en una situación de flujo de tránsito que conducirá a una colisión a menos que al menos uno de los vehículos realice una acción de emergencia.

 

David Gómez Murillo, MSc., dirige la organización BiciBus, para la promoción de la movilidad no motorizada y es consultor del proyecto MiTransporte, de la agencia de cooperación alemana (GIZ). Se ha desempeñado como consultor técnico en movilidad para gobiernos locales, gobierno central y sector privado. Tiene 10 años de experiencia como gestor de riesgos en industria y gobierno.



  1. fui cruz rojista y conductor de ambulancias y a veces íbamos en rojo y la gente se paralizaba del susto de oir la ambulancia pidiendo vía.
    la gente no tiene educación en este tema y creo que no existe una directriz en este tema . regulaciones cuando hay paros, dejar espacios para transportes de emergencias y muchos mas.

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